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                大宗物流運輸的“單向性”困局

                來源:lybstwhj  發表時間:2019/8/16 9:16:09  點擊次數:【2711】

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                在中國物流業市場中,快遞物流占比約為10%,大宗物流占比約15%,而快運則占比約75%。與快遞、快運不同的是,大宗物流更呈現單向活動,煤炭、原油等能源物資主要由西向東、由北向南活動。這一方面源于中國能源物資等資源存量的不均衡和供應/消費產業構造的不均衡,另一方面則源于載運/轉運盛具的通用性缺乏,加劇了大宗散貨的單向活動。




                大宗物流中觸及的大宗貨物主要包括煤炭、礦石、原油、鋼鐵、有色金屬、糧食(等農副產品)、木材/木片、砂石、水泥、化肥和鹽等。其中煤炭主要產地在蒙西、山西和陜西“三西”之地,如今限制產能為40億噸;而石油、自然氣則散布在東北、華北和西北,但我國石油進口超越70%,而自然氣進口接近40%;糧食則從南糧北調改為東北三省、內蒙古與河南省調出到廣東、浙江和福建等省,均勻調出2億噸,另有1.5億噸依托進口?! ?/span>




                關于多數大宗物資而言,具有幾個特征:能夠較為精準地預測需求量、時效性請求不高、長間隔運輸、容易形成粉塵等環境污染,這也招致貨主和承運商以運輸及倉儲的物流本錢或物流價錢作為載運方式的優先選擇,特別是關于長間隔運輸的大宗物資,貨主及第三方物流承運商會依次序優先選擇水路、鐵路和公路等方式,當然關于更大量更持久需求的LNG或原油等,也會優先選擇管道運輸?! ?/span>




                以“公轉鐵”、“公轉水”等方式停止的交通運輸構造調整政策,一方面經過減少卡車排放量完成了“藍天捍衛戰”的初始目的,另一方面,也經過強迫回歸公平的運輸價錢來降低公路貨運超限超載的客觀激動,并降低交通事故風險,進一步緩解干支線道路擁堵現象?! ?/span>




                與此同時,包括面向鐵路網絡、水運航道及港口和物流園區等根底設備建立的“鐵公基”持續投資,也在經濟新常態下成為拉動國內經濟的不二選擇,如何充沛應用高投入后“鐵公基”的網絡資源也是此處政策推進的關鍵考量?! ?/span>




                為此,在交通運輸部《推進運輸構造調整三年行動方案(2018-2020)》(以下簡稱“行動方案”)中,請求全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸,水路增加5億噸,沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸;而山西省政府在《山西省推進運輸構造調整施行計劃》中提出到2020年省內重點企業全部接入鐵路專用線,煤炭、焦炭鐵路運輸比例到達80%以上,出省煤炭、焦炭根本上全部采用鐵路運輸?! ?/span>




                2018年,全國鐵路貨運完成貨運發送量40.22億噸,增運3.34億噸,其中國鐵集團完成貨運發送量31.9億噸,增運2.72億噸,超額完成全年增運目的。但是,增量的增長有局部緣由是鐵路運費價錢下調,后兩年的增量任務照舊艱巨?! ?/span>




                關于時效請求不高的大宗貨物長間隔運輸,鐵路運輸和水路(河、江)運輸方式本應成為優選,但事實上卻是公路貨運的市場比例占優,這既有公路貨運企業機制靈敏、效勞認識強和時間短且可控等積極要素,也有超限超載、“現金黑買賣”等干擾整體物流市場和效率的消極要素,但最基本的緣由,還是在于鐵路貨運與水路貨運本身市場競爭力缺乏,特別是存在貨場滯留、車/箱排空和信息封鎖等較大的缺陷?! ?/span>




                如何可以既增加運量又增加收入和利潤?鐵路貨運會依托“公轉鐵”政策的強迫性引導,但更應依托進步路網經過效率和貨場周轉效率,有效應用信息技術、供給鏈金融和管理形式創新,完成供需“精準對接”、“結點成網”、“重去重回”和高效“多式聯運”成為幾個重要抓手?!?/span>




                國鐵集團和神華集團陸續打造了四條億噸級重載鐵路,即大秦鐵路、晉豫魯鐵路通道、朔黃鐵路和蒙華鐵路,并以高效的專業性承當了鐵路大宗貨運的主要任務,并不時停止擴能改造。最初規劃缺乏億噸、時速80公里的大秦鐵路作為第一條重載鐵路,經過持續不時的擴能改造,到2018年曾經完成4.51億噸年貨運量;朔黃鐵路設計年運輸才能到2013年曾經是3.5億噸,遠期則提升為4.5億噸;晉豫魯鐵路通道又稱瓦日鐵路,是國內第一條依照30噸軸重、運輸時速120公里規范設計的重載鐵路,雖然設計年運輸才能為2億噸,但對比大秦鐵路的擴能理論,理論上年運輸才能能夠到達6億噸;蒙華鐵路則是當下全球在建最長的重載鐵路,設計時速120公里,年運輸才能2億噸,且是四條重載線路中獨一北煤南運的專用運煤通道?! ?/span>




                四條重載鐵路的共同特性,是以煤運通道為主,源頭均為煤炭儲藏地,具有多個專業的煤炭裝車基地(包括自動化裝車系統),而下游沿線遍及用煤大企業,各卸車處也均具備自動化翻車機,極大地進步了全程物流效率和降低了物流全本錢;特別是上下游企業均具備或將陸續建成鐵路專用線,進一步加大了大宗物流的性價比;而下游也應用海港或長江、運河等內港完成通江達海的才能,滿足東南沿海地域的用能需求,加強了重載鐵路的效勞掩蓋范圍?! ?/span>




                但是,由于西煤東運、北煤南運的單向性,招致多數為重去輕回,空車折返。雖然有局部如鐵礦石、木材/木片及其他大宗物資西進北上的需求,但由于鐵路清算機制,使得上游鐵路貨場(包括集儲配等物流園)根本上采用“以發定到”的機制,從本位及利益動身,難以釋放足夠的卸貨場所,招致規劃中局部貨物“重去重回”的想象難以在理論中完成重回的落地?! √貏e是局部尚無鐵路專用線的上下游客戶企業,受制于大宗貨物的海鐵多式聯運、公鐵多式聯運才能的嚴重缺乏,使得在貨運網絡節點轉運效率低下、本錢高企及效勞質量缺乏?! ?/span>




                究其基本,在大宗物流系統中,車船載運速度并不是限制系統效率和本錢的主要瓶頸,載運/轉運的才能、效率、本錢和效勞質量主要被約束在各個轉運節點上,轉運節點的周轉率和空間應用率才是最中心的根源?! ?/span>




                日益加強的信息化和人工智能,在某種水平上能夠加強消費方案與資源負荷的供需精準對接,減少轉運場地的等候時間。但是,大宗物流效率的系統性提升,還需求從頂層規劃上提升“重去重回”和“結點成網”的比例,其基本在于載運/轉運的載具通用性提升,從而進步從東到西、從南向北的鐵路主通道運用率?! ?/span>




                因而,在現有大宗散貨運輸形式上,應分割出另外一套并行的“重去重回”創新體系,即以(35噸)敞頂集裝箱和集裝箱替代敞車,以散改集為目的,既能夠成百上千倍地加強節點的周轉效率,又能以其通用性提升重回的貨品貨類,以至掩蓋更高利潤的白貨及快運產品。

                  

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